Ingen forbrændingsmotorer fra 2035 – men hvor kommer batterierne fra? Europas afhængighed af Kinas sjældne jordarter - Vil EU-loven mislykkes?

EU har sat et stort mål: Fra 2035 må der ikke længere sælges nye benzin- eller dieselbiler. Kun emissionsfri nye biler skal være tilladt – en milepæl i kampen mod klimaforandringer og en klar besked til bilindustrien. Producenter konkurrerer med el-modeller, ladestationer skyder op, og politikere klapper sig selv tilfreds på skulderen. Men under den skinnende overflade er der et problem, der bliver stadig mere diskuteret: Hvor kommer batterierne til alle disse elbiler egentlig fra?

Svaret fører uundgåeligt til Kina. For når det kommer til mange kritiske råstoffer som sjældne jordarter, lithium eller grafit, er Europa indtil videre stærkt afhængig af Riget i Midten. Uden kinesiske raffinaderier og forsyningskæder sker der ikke meget. Dette rejser ubehagelige spørgsmål: Kan vi overhovedet fuldføre vores transportændring uden at skifte afhængigheden – fra olie fra Mellemøsten til sjældne jordarter fra Kina? Er det store forbud mod forbrændingsmotorer overhovedet realistisk? Eller ender vi med et politisk løfte på vaklende grund?

I denne artikel undersøger vi, hvordan Europas batteriafhængighed virkelig ser ud, hvilke bilproducenter der sikrer sig smart, og hvilke strategier der findes for at frigøre sig fra Kinas greb. Derudover spørger vi os selv: Truer forbuddet i 2035 politisk med at kuldsejle?

Forbrændingsmotor forbud fra 2035

EU har med forbuddet mod forbrændingsmotorer fra 2035 sendt et klart signal: Fremtidens biler skal være elektriske. Bilproducenter verden over forbereder sig på at elektrificere deres modelrækker fuldstændigt. Men bag bilproducenternes glansbilleder gemmer der sig en ubehagelig sandhed: Elektromobilitet kræver råstoffer. Og mange af dem er alt andet end ubegrænsede – eller geopolitisk problemfrie. Især er Europas stærke afhængighed af Kina problematisk.

80 % af sjældne jordarter i Midtens Rige

Kina kontrollerer ikke kun store dele af udvindingen af sjældne jordarter, men dominerer også især videreforarbejdningen. Omkring 80 % af verdens raffinaderikapacitet for sjældne jordarter ligger i Midtens Rige. Disse materialer er afgørende for motorerne og elektronikken i elbiler, men også for batterikemier. Også grafit, en vigtig bestanddel af anoder, bliver hovedsageligt forarbejdet i Kina. Selv med litium, som har verdensomspændende forekomster (for eksempel i Australien eller Sydamerika), er Kina førende inden for raffinering. Denne afhængighed bliver ofte overset, når politikere i Europa taler om målet om millioner af nye elbiler om året.

EU har erkendt problemet. Den i 2023 vedtagne "Critical Raw Materials Act" skal hjælpe med at mindske afhængigheden. Europa vil bygge egne projekter op, fra miner i Sverige til forarbejdningsanlæg i Portugal og genbrugscentre i Tyskland. Målet er at udvinde mindst 10 % af behovet selv og have 40 % af forarbejdningskapaciteten i Europa. Men det er lettere sagt end gjort: Godkendelsesprocedurer tager år, investorer er forsigtige, og lokalprotester er uundgåelige. Mens Europa planlægger, bygger Kina allerede – og sikrer sig minerettigheder globalt.

For bilproducenterne er det en ægte kraftanstrengelse. Volkswagen investerer for eksempel milliarder i egne batterifabrikker i Salzgitter og Valencia. Målet: mere kontrol over celleproduktion og genbrug. Tesla derimod forfølger en global indkøbsstrategi med leveringsaftaler i Australien og USA for at blive mere uafhængige af kinesiske leverandører. Samtidig satser Tesla stærkt på LFP-batterier (litium-jern-fosfat), der kræver mindre kobolt – et andet kritisk materiale, der ofte udvindes under tvivlsomme forhold i Afrika. BYD i Kina har derimod sandsynligvis den største fordel: Virksomheden er vertikalt integreret på mange områder og kontrollerer store dele af sin forsyningskæde – fra udvinding til det færdige batteri.

Faststofbatterier som Gamechanger

Samtidig forskes der også i alternativer. Faststofbatterier betragtes som en gamechanger, fordi de muligvis kræver færre kritiske råstoffer og lover højere energitætheder. Firmaer som Toyota, VW og mindre startups arbejder intensivt på dette. Også natrium-ion-batterier er i fokus – de kan anvendes uden litium og kan være en løsning for billigere modeller. Men alle disse teknologier er endnu ikke klar til seriefremstilling i stor skala.

Alt dette rejser spørgsmål: Er det overhovedet realistisk at overholde målet om et forbud mod forbrændingsmotorer i 2035, når afhængigheden af Kina i batteriproduktionen er så stor? Nogle kritikere siger klart: nej. De kræver mere teknologiåbenhed og vil have e-brændstoffer og hybridmotorer med i spillet. Andre advarer om, at for meget afhængighed af Kina kan være geopolitisk farlig – netop i en tid, hvor relationerne køler af. Atter andre siger: Kun hvis efterspørgslen er der, vil investeringer i lokale projekter overhovedet blive økonomisk attraktive. Uden klart politisk pres risikerer Europa at blive teknologisk overhalet.

Den politiske debat er for længst i gang. Nogle EU-lande ønsker at gennemføre undtagelser for e-brændstoffer, andre vil fremskynde støtteprogrammer til batterigenbrug. Der er stridigheder om subsidier, miljøregler og industrielle strategier. En ting er sikkert: Tiden er knap. Hvis Europa virkelig vil gennemføre forbuddet mod forbrændingsmotorer i 2035, skal der hurtigt findes løsninger – ellers kan det være, at den ambitiøse lovgivning ender med at falde eller blive udvandet.

Forbuddet mod forbrændingsmotorer fra 2035 er nu fast forankret i den europæiske lovgivning - et stærkt politisk signal for klimabeskyttelse og innovation. Men bag de ambitiøse mål gemmer der sig en kompleks virkelighed. Uden egen råstofforsyning, genanvendelsesstrukturer og teknologiske alternativer kan Europa falde ind i en ny afhængighed: væk fra olie fra Mellemøsten og hen til sjældne jordarter og batterimaterialer fra Kina. Det ville ikke kun være en økonomisk risiko, men også en geopolitisk.

Bilproducenterne ser disse udfordringer og reagerer allerede med milliardinvesteringer i batterifabrikker, genanvendelsesanlæg og leveringsaftaler uden for Kina. Tesla, VW, Stellantis og andre ønsker at diversificere deres forsyningskæder og udvikle nye cellekemi uden kobolt eller nikkel. Samtidig eksperimenterer startups og koncerner med faststof- og natrium-ion-batterier, som er mindre kritiske. Men alle disse projekter kræver tid - tid, der indtil 2035 bliver mere og mere knap.

For forbrugerne betyder emnet især én ting: usikkerhed. Bliver elbiler billigere i fremtiden, fordi produktion og råstoffer bliver mere europæiske? Eller stiger priserne, fordi Kina som den dominerende aktør dikterer betingelserne? Kan genanvendelse og nye udvindingsprojekter overhovedet dække behovet? Eller skal det store mål om emissionsfri nyregistreringer i 2035 tilpasses politisk igen? Diskussionen er i fuld gang - og den vil blive endnu mere intens i de kommende år.

Det står fast: Uden en massiv industrioffensiv i Europa, kloge handelsaftaler og beslutsom forskning vil forbuddet mod forbrændingsmotorer i 2035 være svært at overholde. Vejen til klimavenlig mobilitet forbliver altså udfordrende - og vil vise, om Europa virkelig er klar til at køre uafhængigt, bæredygtigt og innovativt ind i fremtiden.